Après la décision du conseil d’état du 17 mai (voir article précédent) rien n’est perdu. La FFMC continue le combat auprès de la nouvelle ministre de la transition écologique pour obtenir la promulgation du décret promis, mais aussi dans la rue. Les manifestations vont donc se multiplier.
Il important de rappeler certains points concernant ce fumeux CT.
L’historique du CT 2RM en France
2012
L’Union Européenne a voulu mettre en place un CT dans l’ensemble des pays membres, sous prétexte « d’améliorer la sécurité routière » pour les 2RM.
Le gouvernement Français n’était pas très chaud (sortie de crise de 2008, fort ressenti négatif des français contre l’UE).
Le Sénat découvre que cette demande de l’UE est basée sur trois rapport fournis par DEKRA, dont les données sont faussées. DEKRA y affirme que 8 % des accidents de 2RM ont une cause technique, alors que le rapport MAIDS (basée sur une étude approfondie, plus longue dans le temps, et sur un très large panel d’utilisateurs) de 2009 parlait de 0,5 %. Le Sénat décide logiquement de refuser le CT
2014
L’UE décide de reporter le CT au 1er janvier 2022, avec la possibilité pour les pays membres de ne pas le mettre en place « lorsque l’État membre a mis en place des mesures alternatives de sécurité
routière pour les véhicules à deux ou trois roues, en tenant notamment compte des statistiques
pertinentes en matière de sécurité routière pour les cinq dernières années. Les États membres
communiquent ces exemptions à la Commission » (directive 2014/45)
Il est intéressant de noter que cette directive concerne : les « véhicules de catégories L3e, L4e, L5e et L7e, de cylindrée supérieure à 125 cm3 ». Les scooters et moto de moins de 125 cm3 ne sont donc pas concernés par le CT.
2021 / 2022
DEKRA fait du lobbying auprès de l’UE pour relancer le CT ; Ils fournissent une nouvelle étude « européenne » sur l’accidentalité des 2RM pour justifier leur demande. Or, cette étude a été faite sur une unique province espagnole non représentative, et uniquement sur les 50 cm3.
L’UE relance l’obligation de CT en se laissant manipuler par les lobbyistes. Le gouvernement annonce sa future mise en place. Devant la très forte mobilisation des motards il finit par renoncer et reporte une nouvelle fois la mise en place, en amorçant des discussions avec les associations pour trouver des mesures alternatives afin de déroger au CT.
Le 9 août 2021, le ministère des transports tente un passage en force et promulgue un décret (n° 2021-1062) qui instaure le CT au 1er janvier 2023 ; devant le risque d’explosion, le président de la république suspend le décret. Les discussions reprennent au ministère des transports avec la FFMC, la FFMC, la CSIAM, MOBILIANS, pour mettre en œuvre des mesures alternatives. Ces mesures sont présentées par le ministre des transports le 24 novembre et transmises à l’UE le 3 décembre.
Un nouveau décret est élaboré, et devait être publié au Journal Officiel en avril 2022. Mais, la lenteur administrative, la préparation des élections et l’attaque en référé du décret 2021-1062 ont retardé sa parution.
Le 17 mai, le conseil d’état statue sur ce décret du 9 août. Dans son ordonnance n°462679 il considère qu’il y a lieu de « demander la suspension de ce décret en tant qu’il fixe au 1er janvier 2023 » alors que la directive de l’UE prévoyait la date du 1er janvier 2022 ; il fixe donc la date d’entrée en vigueur au 1er octobre 2022 mais tacle au passage le gouvernement en lui reprochant de tarder à mettre en œuvre les mesures alternatives permettant de déroger au CT.
Un CT inutile pour plusieurs raisons
Raisons techniques dans l’accidentalité*
Lorsque le contrôle technique a été mis en place pour les automobiles dans les années 90, la cause technique, en particulier le manque d’entretien des véhicules, était invoqué dans 17 % des accidents.
Or, concernant les 2RM les assureurs relèvent que la cause technique dans les accidents les impliquant est extrêmement marginale : moins de 0,5 %.
Par contre, la cause « infrastructure », c’est-à-dire l’état des routes, est invoquée dans 3 % des accidents impliquant les 2RM.
Formation / Entretien des 2RM*
Les motards sont mieux formés et sensibilisés sur ce sujet que les automobilistes. Le permis moto comprend de nombreux points relatifs à la vérification avant de rouler et à l’entretien du 2RM.
Les pièces d’usures sur un 2RM sont plus visibles, et plus accessibles.
L’entretien d’un 2RM se fait tous les 6000 à 12000 km, donc plus fréquent que celui des voitures. Il se fait souvent en concession ou chez un professionnel.
*Source : journal « Jurisprudence Automobile » d’avril 2022
Pollution / Emission de gaz à effet de serre
La FFMC est pleinement en accord sur les avancées nécessaires en matière d’écologie. Cependant, concernant la pollution supposée des motos, comparée à celle des voitures, il est utile de consulter le rapport de l’ANSES de 2019, un des plus étoffés de ce domaine, qui recommande d’augmenter la part modale des deux-roues pour améliorer la qualité de l’air, en même temps que d’améliorer leur performance énergétique ; la technologie des 2RM a d’ailleurs évolué très rapidement en ce sens au cours des dix dernières années.
Particules fines : émises principalement par les pneumatiques et les freins, elles sont beaucoup moins importantes pour un 2RM que pour une voiture.
GES : Les émissions polluantes les moins fortes sont le fait de deux-roues, sauf pour les plus anciens, qui ne sont pas les plus utilisés.
Les 2RM représentent 8 % du trafic, mais seulement 3 % des émissions particulaires et de 0 à 4 % des émissions de GES suivant les modèles. Rapport de l’ANSES de 2019
Là encore, le CT ne servira à rien puisque les niveaux acceptables de CO2 ne figurent sur les certificats d’immatriculation que depuis peu de temps, la seule mention y figurant étant le classement Euro, donc le niveau maximal d’émissions pour la réception du véhicule concerné. Autant dire que la majorité du parc roulant ne pourrait pas être contrôlée en pollution, mais payerait quand même le montant « de base » exigé par les opérateurs de CT.
Bruit volontairement excessif
Le bruit volontairement excessif de certains en particulier est une préoccupation pour la FFMC dont les valeurs incluent avant tout le respect de l’autre.
Arguer du CT pour limiter ce bruit est une illusion : ceux qui savent faire plus de bruit que la normale remettront leur machine en conformité le temps du CT, et repartiront aussitôt dans leur garage la remettre dans l’état bruyant qu’ils souhaitent !
La solution à ce fléau public qu’est le bruit excessif n’est pas dans un CT inutile sur ce plan, mais dans l’éducation au respect d’autrui d’une part, et à un retour des contrôles sur le terrain, et pas par des radars qui n’ont jamais éduqué personne.